Destano sempre un certo timore le incertezze che si incontrano quando si cerca di conoscere gli aspetti inerenti il regime impositivo sui redditi prodotti da un lavoratore marittimo che ha prestato la propria attività su di una nave di un paese estero che non ha stipulato, con l’Italia, alcuna convenzione avente ad oggetto il divieto di “doppia imposizione” ed iscritto nella cd. “Black List”.
La nostra precedente trattazione
In un precedente articolo, avevamo trattato il tema del regime impositivo e contributivo dei marittimi imbarcati su navi straniere “NO Black List” alla luce delle norme convenzionali previste dai modelli OCSE e ONU (Worldwide Principle Taxation) e della normativa italiana.
In detto articolo avevamo evidenziato come “ai lavoratori marittimi italiani che prestano servizio a bordo di navi battenti bandiera straniera resta fermo il fatto che, a prescindere da quanti giorni gli stessi siano rimasti imbarcati (più o meno di 183 giorni;
in questo secondo caso a patto che il Paese estero di interesse abbia sottoscritto una convenzione con l’Italia sulla base dei modelli OCSE/ ONU), i redditi prodotti come dipendente non assumono rilevanza nei confronti del fisco italiano esonerandolo dall’obbligo dichiarativo e dal pagamento delle imposte in base al principio della tassazione mondiale.”
Cosa accade quando manca una convenzione tra stati
Appare subito chiaro come, in assenza di una convenzione, non esista alcuna possibilità di definire l’eventuale potestà impositiva del Paese estero.
Quindi, se il marittimo non ha superato il limite dei 183 giorni di lavoro, anche non continuativo nell’arco di dodici mesi, dovrà dichiarare in Italia, in forza del Worldwide Pinciple Taxation, tutti i redditi effettivamente percepiti a bordo delle navi, quindi versare le correlate imposte.
Questo comporta addirittura la mancata applicazione delle retribuzioni convenzionali e l’impossibilità di portare in deduzione gli oneri previdenziali eventualmente trattenutigli dal datore di lavoro straniero (che potrebbero essere inesistenti) nonché la mancata fruizione del tax credit (sempre che vi siano imposte versate all’estero).
Rimarrebbe salvo solo l’ordinario computo delle detrazioni per il lavoro dipendente così come previste dall’ordinamento tributario italiano.
Se, al contrario, il lavoratore marittimo resta imbarcato per più di 183 giorni sulla nave battente bandiera di un paese non sottoscrittore di una convenzione con l’Italia, si verifica un caso di doppia “non-imposizione”.
Lavoratore marittimo: quando scatta l’accertamento dell’Agenzia delle Entrate
Considerato che l’Agenzia delle Entrate non è solita rinunciare ad ingenti entrate come quelle del settore in oggetto, capita non più raramente, che vengano operati accertamenti volti a dimostrare la carenza dei requisiti che consentono ai lavoratori marittimi di non dichiarare detti redditi in Italia.
Durante un tale accertamento, oltre al profilo fiscale più tipico, è quanto mai fondamentale conoscere nel dettaglio la normativa del lavoro marittimo e le peculiarità documentali che nel contesto delle bandiere estere possono essere utili a fornire prova delle argomentazioni del contribuente.
Si consideri che il processo tributario non consente la prova per testimoni egli elementi documentali sono normalmente molto più frammentari e non obbligatori per le bandiere estere.
Sarà quindi fondamentale che l’avvocato che assiste il marittimo conosca la funzione certificativa dei documenti di bordo e di navigazione e soprattutto che riesca a documentare gli ambiti di permanenza.
Sul punto, si deve osservare, come la presenza su territorio italiano, anche per oltre 183 gironi l’anno, potrebbe non essere automaticamente causa di imposizione italiana del reddito prodotto.
L’analisi della Circolare 207/2000 dell’Agenzia delle Entrate e della normativa riguardante i lavoratori marittimi, consente infatti di utilizzare un criterio di imputazione figurativa come per esempio le ferie, i giorni festivi, riposi settimanali e giorni non “lavorativi” che si presumono come lavorati all’estero.
Si nutre inoltre un forte dubbio sull’imputabilità in Italia di attività svolte sul territorio nazionale, ma nell’esecuzione del rapporto di lavoro estero e quindi nell’interesse dalla nave.
Proprio su tale punto, che verrà affrontato in un separato articolo, si “giocherà” la partita tra marittimo e Agenzia delle Entrate.
Il comandante ha una situazione differente?
Il comandante in ambito marittimo rappresenta l’apice della gerarchia di bordo (vedasi art.li 186, 293 e ss Codice Navigazione e R.D. 30 marzo 1942 n. 327). Il comandante rappresenta il punto di riferimento, amministrativo, gestionale, giuridico e operativo della nave in ogni suo momento quale capo della “comunità”.
Questo vale (una volta ottenuta la cd “Licenza di Navigazione” da parte del paese di bandiera), sia nel momento in cui la nave si trova in mare, sia quando questa si trova a terra.
Il Comandante rappresenta la trasposizione umana dell’unità navale.
Basti a tal fine osservare quanto espressamente previsto dalla Convenzione di Montego Bay all’art. 94 comma 4 lettera b. Il citato articolo stabilisce per tutti gli stati contraenti l’obbligo di garantire che “ogni nave sia affidata a un comandante…”.
L’Italia dal canto suo, ha previsto all’art. 293 del Codice della Navigazione che “In caso di morte, assenza o impedimento del comandante, il comando della nave spetta agli ufficiali di coperta, nell’ordine gerarchico, e successivamente al nostromo, fino al momento in cui giungano disposizioni dell’armatore …”
Ancora più esplicito l’art. 295 del Codice della Navigazione nel prevedere che “Al comandante della nave, in modo esclusivo, spetta la direzione della manovra e della navigazione. Il comandante rappresenta l’armatore…”.
Le attività del Comandante si estendono quindi dalla più “notoria” attività di navigazione a tutto quanto altro necessario in mare o a terra.
L’art. 297 del Codice della Navigazione prevede che “Prima della partenza il comandante, oltre a promuovere la visita nei modi previsti dal presente codice, deve di persona accertarsi che la nave sia idonea al viaggio da intraprendere, bene armata ed equipaggiata. Deve altresì accertarsi che la nave sia convenientemente caricata e stivata.”
Questo comporta che lo stesso svolga tutte le attività che riguardano lo scafo, gli impianti, le apparecchiature, i sistemi di navigazione, i sistemi di alimentazione, i sistemi di sicurezza, i sistemi di propulsione e dei serbatoi e comunque tutte quelle attività rientranti nell’ordinaria e nella straordinaria manutenzione della nave. Oltre a questo, il comandante dovrà occuparsi della gestione dei membri dell’equipaggio, nonché dell’organizzazione degli apprestamenti ricettivi degli ospiti di bordo.
Senza voler quindi appesantire l’approfondimento, basti qui osservare che pur nel medesimo quadro normativo fiscale, la posizione del comandante appare molto diversa.
Solo per fare un esempio, si osservi quanto statuito dal punto di vista della responsabilità del comandante nella sentenza della Cassazione Penale Sez. 4, del 28 febbraio 2018, n. 9167.
La Suprema Corte, richiamando ogni più opportuna normativa relativa al coordinamento dei lavori a bodo (come ad esempio l’art. 92 del decreto 81/2008) statuisce in modo chiaro ed inequivocabile il ruolo e le funzioni del Comandante anche durante il periodo in cui la neve è in cantiere.
Il comandante, quindi, è il referente ed il responsabile di ogni attività svolta a bordo della nave e per la nave.
Tale elemento non potrà quindi esser considerato irrilevante nell’ottica del ruolo funzionale rivestito nei confronti della nave.
Lavoratore marittimo: conclusioni
Giungendo alle conclusioni, appare quanto mai fondamentale, che il marittimo sia ben informato su quali saranno gli elementi probatori fondamentali per poter sostenere in modo inequivocabile l’esclusione impositiva prevista dall’art. 5 comma 5 della Legge 88 del 2001.
Nel caso invece in cui, sia già stato avviato un accertamento da parte dell’Agenzia delle Entrate, è quanto mai opportuno che il marittimo eviti di rilasciare dichiarazioni in assenza di una adeguata assistenza necessaria fin dalla prima comparizione davanti al funzionario.
Sarà certamente indispensabile sempre farsi seguire fin dalla prima fase di confronto amministrativo con l’Agenzia delle Entrate da un professionista che oltre a conoscere la materia fiscale abbia ben presenti anche e soprattutto le specifiche dinamiche del diritto del lavoro marittimo.
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Avv. Michael Tirrito
